Generell bietet die Baureihe 907 etwas mehr Komfort und Sicherheit (höhenverstellbare Gurte vorne, Servolenkung, auf Wunsch Klimaanlage und ABS) sowie eine erheblich bessere, für den deutschen Winter taugliche Heizungs- und Lüftungsanlage. Die Heizung und Lüftung der Baureihe 905 wurde fast unverändert vom Alfasud übernommen und kann bei -10° C nicht wirklich überzeugen.

Für welches Modell man sich im Endeffekt entscheidet hängt von den persönlichen Vorlieben ab. Eine kurze Übersicht über die gesamte Alfa 33 Modellpalette finden Sie unter "Story".

Noch ein Tipp : Lassen Sie sich bei Zeitungsinseraten oder Internetangeboten ohne Foto vom Verkäufer vorab am Telefon bestätigen, dass der angebotenen "Sportwagon", "Alfa Space Wagen" oder "Sportswagon" tatsächlich ein Kombi ist. Viele Autohändler verwechseln die Limousine nämlich mit dem Sport Wagon.

Nur am Rande erwähnt werden soll hier der Vollständigkeit halber auch der Alfa 33 TD beziehungsweise TDi. Sowohl von der Baureihe 905 als auch von der Baureihe 907 gab es nämlich in Italien eine Version mit Dreizylinder-VM-Turbodiesel, die aber in Deutschland aufgrund des ihres sehr rauhen Wesens wohl nicht zum sportlichen Image Alfa Romeos passte. Bisher sind in Deutschland zwei Alfa 33 TD bei ebay aufgetaucht.

Die Häufigsten Mängel auf einen Blick

Karosserie

Im Vergleich zu seinem Vorgänger Alfasud zeigte sich der Alfa 33 um einiges rostresistenter. Allerdings wurde auch beim Alfa 33 in der Produktion nicht immer Wert auf Perfektion und Langlebigkeit gelegt. Am besten Sie nähern sich Ihrem Kaufobjekt zuerst von unten. Je nach Baujahr wurden ab Werk die Schweißnähte am Unterboden entweder einzeln mit Dichtmasse abgedichtet und dann erst der Unterboden dick mit Unterbodenschutz lackiert oder man spritzte den Unterbodenschutz (insgesamt etwas dünner) direkt auf die nackten Schweißnähte. Die Schutzwirkung war gleich schlecht - bei den Autos ohne Dichtungsmasse erkennt man eventuelle Rostschäden nur früher. Bedingt durch die recht weiche Karosseriestruktur arbeiten auch die Bleche des Unterbodens und sorgen dafür, dass der Unterbodenschutz porös wird. Inspizieren Sie daher alle Schweißnähte und Überlappungen der Bodengruppe peinlich genau. Finden sich hier trotz auf dem ersten Blick intaktem Unterbodenschutz bereits Rostnasen, kann man davon ausgehen, dass sich starker Rostbefall unter dem Unterbodenschutz versteckt. Eine kritische Stelle, die man meist nicht von unten überprüfen kann, ist der Bereich um die Verschraubungen der Sitzschienen der Vordersitze (auf der Außenseite zum Schweller hin). Hier ist zur Verstärkung des Bodenblechs ein u-förmiges Profil von der Unterseite gegen das Bodenblech geschweißt. Hat Wasser den Weg zwischen die Bleche gefunden, fängt erst die nur nach Demontage des Bodenteppichs und der Sitze einsehbare obere Seite (also das Bodenblech selber) an durchzurosten. Die Wagenheberaufnahmen sollten ebenfalls intakt sein. Sie brechen bei sehr schlechten Autos beim Anheben gerne in den Schweller ein. Als ebenfalls sehr rostanfällig müssen die Punktschweißnähte und die mit einem Blechdeckel verschlossenen Kataphorsegrundierungs-Abläufe in den vorderen Fußräumen gelten. Da die Bodenbleche in den Fußräumen des Alfa 33 nicht durch Sicken in Ihrer Struktur verstärkt sind, arbeiten die Bleche bei jedem Ein- und Aussteigen. Daher ist die Punktschweißnaht im Fahrer-Fußraum zumeist als erstes am rosten.

Prüfen Sie als nächstes den Bereich um das Lenkgetriebe und die vorderen Längsträger und anschließend die Aufnahme des Kühlers auf Rostbefall. Die vordere Quertraverse gilt es ebenfalls zu inspizieren. Mit ihr ist der Motor über das vordere Motorlager verschraubt. Zudem dient sie als Aufnahme für die Schubstreben der Vorderradaufhängung und des Stabilisators (ab 1.7 Liter Hubraum). Eine rostige Quertraverse sollte aus Sicherheitsgründen entweder gesandstrahlt und neu lackiert oder gegen ein Neuteil getauscht werden.

Ein weitere sehr rostempfindliche Stelle ist das untere Heckblech des Alfa 33 (bei Limousine und Kombi). Dieses Blech in Form eines L-Winkels ist als Verbindung der hinteren Längsträger an deren Ende unter den Kofferraumboden geschweißt. Die Abdichtungen zwischen Kofferraumboden und dem Heckblech wird mit den Jahren porös und lässt Wasser und Salz zwischen die beiden Bleche treten und dort ihr zerstörerisches Werk beginnen. Im Extremfall rosten sowohl der Kofferraumboden als auch das Heckblech durch. Meist finden sich Anzeichen dafür zuerst in der Nähe der Stoßstangenbefestigung im Heckblech auf der Unterseite. Im Endstadium können Sie mit einem Kugelschreiber die beiden morschen Bleche von oben aus dem Kofferraum heraus durchlöchern. Da diese Partie für die Stabilität der Karosse sehr wichtig ist, wird ein Auto mit Durchrostungen in diesem Bereich die nächste Hauptuntersuchung beim TÜV nicht bestehen. Eine fachgerechte Reparatur des Heckblechs übersteigt unter Umständen den Zeitwert jedes Alfa 33...

Der Kraftstofftank ist beim Alfa 33 noch aus Blech. Seine Lebensdauer ist begrenzt. Wenn er durchrostet, so geschieht dies beim 33 mit Frontantrieb meist auf der nicht einsehbaren Oberseite. Noch ist der Tank - auch als günstigeres Nachbauteil - erhältlich. Wer einen 33 mit Allradantrieb kaufen möchte und einen neuen Tank benötigt, hat ein Problem: es gibt ihn nicht mehr.

Sollte sich der Unterboden in gutem Zustand zeigen, können Sie nun die hinteren Radläufe unter die Lupe nehmen. Meist zeigen sich bei den jüngeren Alfa 33 nach etwa acht bis zehn Jahren erste Durchrostungen auf der Außenseite. Die hinteren Radläufe wurden ab Werk zwar mit Hohlraumversiegelung versehen, doch leider gelangte diese bei den meisten Fahrzeugen nicht überall hin... Fahren Sie daher mit den Fingern den gesamten Radlauf bis hinunter zum Schweller ab und fühlen Sie, ob sich die beiden aufeinander geschweißten Bleche von Seitenteil und Radhaus schon irgendwo durch inwändigen Rost auseinander drücken. Mit einem Magnet lässt sich gut überprüfen ob ein äußerlich makelloser Radlauf noch aus Blech besteht oder ein Kunstwerk aus Spachtelmasse und Glasfasermatten ist. Reparaturbleche sind für die hinteren Radläufe noch erhältlich.

Der Bereich um den Tankstutzen wirft ebenfalls gerne von außen gut sichtbare Rostblasen. Schuld ist aufgewirbelter Schmutz, der sich rund um den Einfüllstutzen im Radhaus ansammelt. Nach zehn Jahren könnte man auf dem vorhandenen Humus bei den meisten Autos hier Champignons züchten. Auch hierfür gibt es ein günstiges Reparaturblech.

Rost an den Türunterkanten links

Stark vergammelte Fahrertür-Unterkante rechts

Als nächstes sollten Sie die Türböden begutachten. Finden sich hier Durchrostungen (meist im Bereich der Gummileisten oder dort, wo die Türdichtung bei geschlossener Tür anliegt), sollte man den Austausch der jeweiligen Tür in betracht ziehen. Gebrauchte, rostfreie Türen finden sich im Moment noch zu fairen Preisen in ausreichender Menge. Eine weitere Schwachstelle der hintere Türen sind die schwarzen Stege zwischen dem kleinen Dreiecksfenster und dem Kurbelfenster. Meist rosten diese Stege auf der Höhe der Türschachtleiste und tiefer in der Tür im Verborgenen erbärmlich.Sollten Sie viel Zeit für die Besichtigung eingeplant haben, machen Sie sich die Mühe und demontieren Sie die Türdichtungen und die Dichtung der Heckklappe um darunter nach Rost zu fahnden. Meist hat sich hier an den Schweißnähten zwischen Außen- und Innenschwellern bereits die braune Pest eingenistet. Einen kritischen Blick wert ist ist auch die Heckklappe der Alfa 33 Limousine (Baureihe 907 ab 1990). Hier gammelt es gerne um die Kennzeichenbeleuchtungen. Beim Alfa 33 vor 1990 (Baureihe 905) war die Heckscheibe noch mit einer klassischen Gummidichtung in die Heckklappe eingesetzt. Prüfen Sie auf jeden Fall, wie es unter der Dichtung aussieht! Die Heckklappe des Alfa 33 Giardinetta / Sport Wagon ist eigentlich in den meisten Fällen irgendwo durchgerostet. Meist um die unteren Ecken der (eingeklebten) Heckscheibe oder dort, wo die Klappe auf der Heckklappendichtung im geschlossenen Zustand aufliegt und scheuert. Sowohl bei Limousine (mit Spoiler) als beim Kombi ermüden die Gasfedern der Heckklappe recht schnell und lassen einem dann die Klappe bei niedrigen Temperaturen auf den Kopf fallen... Passenden Ersatz gibt es im gut sortierten Kfz-Handel für ca. 50 EUR. Das äußere Heckblech, in das sowohl bei Giardinetta / Sport Wagon als auch bei den Limousinen unter anderem die Rückleuchten eingesetzt sind, rostet ebenfalls gerne dort, wo es an den Seitenteilen verschweißt ist. Ursache ist oft eine werkseitig mangelhafte Abdichtung der Schweißnähte und Überlappungen. Bei den Limousinen bis 1990 und bei allen Kombis sieht man das Unheil meist erst nach Demontage der meist chronisch undichten Rückleuchten.

Alle Alfa 33 neigen zu feuchten Kofferräumen. Meist liegt die Schuld an den oben schon erwähnten Dichtungen der Rückleuchten, an den Dichtungen der Stoßstangenhalter (die im Kofferraum verschraubt sind) oder an einer nicht richtig sitzenden Heckklappendichtung. Im Zweifel schauen Sie mal in die Reserveradmulde.... Ein weiteres Indiz für einen undichten Kofferraum scheint die Heckscheibenheizung zu sein: bei den meisten undichten Autos sind einige oder sogar viele Heizfäden ohne Funktion, weil die Fahrer im Winter die Scheibe von innen frei gekratzt haben. Die Heckklappendichtung des Sport Wagons wurde etwa 1990 leicht verändert und dichtet den Kofferraum besser ab als die alte Version. Für etwa 40 EUR sollte die neue Dichtung noch bei Alfa Romeo erhältlich sein. Unter Umständen hilft es, das Schloss der Kofferraumklappe ein winziges bißchen tiefer zu setzen. Damit wird die Heckklappe im geschlossenen Zustand etwas fester gegen die Dichtung gepresst.

Eine weiter Schwachstelle lässt sich ebenfalls vom Kofferraum aus gut kontrollieren. Heben Sie die Seitenverkleidungen des Kofferraums an und begutachten Sie die Radhäuser. Dort, wo auf der Außenseite der Federdom angeschweißt ist, rostet das Radhaus gerne nach innen durch.

Bei der Baureihe 907 blättert bei Limousine und Sport Wagon in den allermeisten Fällen der Klarlack vom Heckspoiler. Manchmal findet man dieses Phänomen auch auf dem Dach oder der Motorhaube. Der Lack von rot lackierten Alfa 33 ist meist total ausgeblichen. Aus dem einst kräftigen Alfa-Rot ist meist ein stumpfer Himbeer-Farbton geworden. Die UV-Strahlung hat dann den Lack derart verändert, dass selbst intensives Polieren kaum Besserung bringt. Alfa hat dieses Problem erst mit Einführung des Spider Baureihe 916 in den Griff bekommen. Den Alfa 75 und den Alfa 155 plagt das Farbproblem ebenfalls. Einziger Vorteil: Nachlackierungen fallen selbst bei frisch polierten Autos immer auf, weil der hochwertigere Lack der Nachlackierung nicht mehr ausbleicht. Manche Alfa 33 haben mit der Zeit so drei oder vier verschiedene Rot-Töne erhalten.

Noch zwei Schönheitsfehler: Die Stoßstangen des Alfa 33 merken sich kleinere Parkrempler und beulen dann an den Seiten nach außen, so dass Sie zwischen Stoßstange und Kotflügel von oben durchschauen können. Schauen Sie sich auch die Sockel der Außenspiegel genau an. Sie sind aus einer Aluminiumlegierung, die im Werk nur mit schwarzer Farbe oder in Wagenfarbe lackiert wurden. Das Grundieren schenkt man sich bei Alfa Romeo bis heute großzügig. Resultat: mit der Zeit bilden sich Blasen unter dem Lack, die man irgendwann mit einem Schraubenzieher aufstechen kann und aus denen dann feinstes, weißes Aluminiumoxid rieselt. Selbst den Alfa 156 plagt dieses Problem - je nach Intensität der Winter (Salz) schon nach zwei Jahren... Da die Außenspiegel beim Alfa 33 nur komplett zu haben sind und satte 180 EUR pro Stück kosten, kann es sich für geschickte Alfisti lohnen, die Spiegelsockel abzuschleifen und selber zu grundieren und lackieren. Geschickte Finger können auch versuchen, das Kunststoffgehäuse samt Spiegelglas vom Sockel zu demontieren und den Sockel dann zum Sandstrahlen zu geben.

Leider misslingt die Zerlegung des Spiegels in etwa 70 % der Versuche. Außenspiegel gibt es aber auch im Autozubehör-Handel noch als Neuteile. Vorsicht, das Spiegelglas selber ist in Deutschland nicht als Einzelteil z bekommen.

Bleibt noch ein Blick auf den Frontscheibenrahmen bei Modellen bis 1990 (Baureihe 905), wo die Scheibe noch in einer Gummidichtung sitzt, unter sich natürlich ebenfalls gerne der Rost breit macht.

Sollten Sie ein wirklich gutes Exemplar gefunden haben, sollten Sie es auf jeden Fall mit einem hochwertigen Hohlraumwachs oder -fett konservieren und auch den ganzen Unterboden mit Wachs versiegeln.

Innenraum

Sitze

Der Innenraum des Alfa 33 kann qualitativ leider mit den deutschen Konkurrenten aus dieser Zeit nicht mithalten. Die vorderen Sitze halten etwa 100.000 km - je nach Schwere der darauf sitzenden Personen. Die Schaumstoffkerne der Sitzfläche werden mit der Zeit vom ziemlich scharfkantigen, metallenen Sitzgestell förmlich aufgerieben. Erste Verschleißerscheinungen zeigen sich meist an der linken Wange der Sitzfläche des Fahrersitzes. Meistens beginnt als nächstes der Sitzbezug an dieser Stelle aufzureißen. Schieben Sie zur Kontrolle den Fahrersitz ganz nach vorne und fahnden Sie dann im hinteren Fußraum nach gelben Schaumstoffkrümeln. Sie sind erste Anzeichen für die Auflösung des Schaumstoffkerns. Ersatz bei Alfa Romeo zu bestellen rechnet sich nicht. Es lohnt sich eher einen noch nicht zerstörten Beifahrersitz vom Schrottplatz zum Fahrersitz umzubauen. Achtung, die Sitze oder vielmehr die Sitzschienen unterscheiden sich zwischen den Baureihen 905 und 907: bei der Baureihe 905 sind die Gurtschlösser noch am Bodenblech befestigt, bei der Baureihe 907 an der Sitzschiene. Die Konstruktion der Rückbank verursacht keine Probleme, da sie fast komplett aus Schaumstoff besteht.

Kofferraummatte und Dachhimmel

Die Kofferraumbodenmatte bei allen Limousinen ist meist auch stark mitgenommen oder sogar löchrig. Ersatz vom freundlichen Alfa-Händler beim 33 mit Allradantrieb kostet satte 250 EUR, beim frontgetriebenen 33 ist der Ersatz günstiger. Beim Giardinetta / Sport Wagon hat Alfa Romeo hier ab Werk eine stabilere Konstruktion verbaut. Der Dachhimmel, ein mit Fasern beklebtes Formteil aus Pappe reagiert sehr empfindlich auf Feuchtigkeit. Viele 33, deren Kofferraumdichtung nicht richtig sitzt, haben daher auf dem hellgrauen Dachhimmel braune Wasserflecken im Bereich der Heckklappe.

Gepäckraumabdeckung

Die Gepäckraumabdeckung des Giardinetta / Sport Wagon besteht aus zwei Schichten Kunststoffmaterial (ähnlich Kunstleder) und einer mittigen Watteschicht, in die Metallstangen eingenäht sind, die den sehr weichen Kunststoff vor dem Durchhängen schützen. Meist sind diese Stangen nicht mehr an Ihrem Platz. Eine Reparatur ist aber meist möglich - sofern die lädierte Abdeckung vom Vorbesitzer nicht schon entsorgt wurde... Meist sind bei einer derart angegriffenen Abdeckung auch die Kunststoffverkleidungen der Fenster im Kofferraum durch die an den Kanten der Abdeckung herausdrückenden Metallstangen schon ziemlich zerkratzt. Die Gepäckraumabdeckung der Limousine ist bei der Baureihe 905 einteilig, bei der Baureihe 907 zweiteilig. Beide Varianten neigen zum Durchknicken, wenn großvolumige Lautsprecher in ihnen eingebaut sind. Für die Baureihe 907 gab es von Alfa Romeo allerdings als Ersatz für den feststehenden Teil der Gepäckraumabdeckung ein stabiles "Soundboard" mit sechs Lautsprechern (2 Hoch-, 2 Mittel- und 2 Tieftöner) inklusive Frequenzweichen.

Türschlösser, Schließzylinder und Fensterheber

Prüfen Sie auf jeden Fall alle Türschlösser, Schließzylinder und die Fensterheber sowohl vorne als auch hinten auf Funktion und Leichtgängigkeit. Hier gilt der alte Spruch wer gut schmiert, fährt gut! Die Türschlösser werden mit der Zeit von Korrosion angegriffen. Dies merken Sie an sehr schwergängigen äußeren Türgriffen und an schlecht schließenden Türen. Im Endstadium bricht die Feder des Schlosses. Resultat: die Tür rastet nicht mehr im Schloss ein und bleibt offen. Natürlich gibt es die Feder nicht einzeln, sondern nur komplett mit dem Türschloss. Egal wie gut das Kaufobjekt ist, sollten Sie den Wagen kaufen, entfernen Sie zu Hause bei Gelegenheit die Türverkleidungen und reinigen und schmieren Sie alle beweglichen Teile in den Türen mit einem gut haftenden Fett. Unterlassen Sie dies, werden Sie ab etwa - 10 °C morgens Probleme bekommen, weil Ihr Auto Sie nicht reinlassen will. Ursache sind dann von innen vereiste Schlösser. Der Autor spricht hier aus leidiger Erfahrung...

Die verwendeten Schließzylinder sind schon seit langem nicht mehr allerneuester Stand der Technik und stellen für Diebe leider kein großes Hinderniss dar. Ab Werk wurden alle Alfa 33 mit einem Einschlüsselsystem geliefert, das heißt, das Auto kann mit ein und dem selben Schlüssel aufgeschlossen und gestartet werden. Sowohl das Zündschloss als auch die beiden Schließzylinder in den Türen gibt es einzeln. Sind die manuellen hinteren Fensterheber nicht gut geschmiert, brechen gerne die Fensterkurbeln ab, vorne versagen dann irgendwann die Elektromotoren den Dienst. Meist bewegen sich die vorderen elektrischen Fensterheber nur sehr langsam. Man gewöhnt sich mit der Zeit daran.

Heizungsbetätigung

Ein weiteres sehr empfindliches Teil ist die Lüftungs- und Heizungsbetätigung mit Drehreglern von 33 und Sport Wagon ab 1990. Oftmals lassen sich einer oder mehrere der drei großen Drehregler für Heizung, Luftverteilung und Frischluft / Umluft nicht mehr von einem zum anderen Anschlag verstellen bzw. komplett 360° durchdrehen (Luftverteilung). Eine vernünftige Schadensdiagnose ist erst nach Ausbau des kompletten Regelteils möglich. Für den Ein- und Ausbau können Sie getrost drei Stunden einplanen, da dafür die gesamte Mittelkonsole inklusive Radio demontiert werden muss. Meist finden Sie auf der Rückseite des Reglerteils entweder abgerissene Hebel für die über Bowndon-Züge angesteuerten Luftklappen oder der Zahnradmechanismus der Umluftklappe steht nicht mehr im richtigen Verhältnis zueinander. Letzteres lässt ich durch abziehen des Reglers von der Vorderseite wieder in den Griff bekommen. Abgerissene Hebel machen den Austausch der gesamten Reglereinheit fällig. Ihr Alfa-Händler wird sich dann über ca. 200 EUR Teileumsatz erfreuen. Als Einzelteile gibt es allerdings alle vier Drehregler und das Potentiometer für die Lüftergeschwindigkeit.

Elektrik

Italienische Autos stehen ja gerne in dem Ruf eine furchtbar unzuverlässige Elektrik zu haben. Auf den 33 trifft dies nur zum Teil zu. Prüfen Sie vor dem Kauf alle möglichen Funktionen des Autos eingehend (inklusive Funktion des Kühlerlüfters und der Scheinwerferhöhenverstellung (Baureihe 907).

Check Control

Die Modelle mit 1.7 IE 8V oder 16V-Motor und Frontantrieb haben serienmäßig das elektronische Überwachungssystem Check Control in der Mittelkonsole montiert. Check Control überprüft mit Hilfe einiger Geber und Sensoren unter anderem den Ölstand, den Kühlmittelstand, den Waschwasserstand, die Funktion der Bremsleuchten und so weiter. Leider ist Check Control ein echter Hypochonder und warnt oft unbegründet (oder auch mal gar nicht...) vor vermeintlichen Fehlern. Prüfen Sie die Flüssigkeitsstände lieber selber regelmäßig. Das Check Control Panel ist übrigens in null-komma-nix ohne Werkzeug ausgebaut und schafft Platz für ein Ölthermometer und einen Öldruckmesser, die sicherlich sinnvoller sind.

Den Sicherungskasten finden Sie bei Modellen bis 1990 im Motorraum auf der Fahrerseite ganz oben im so genannten Serviceabteil, bei Modellen ab 1990 links unter der Lenksäule (verdeckt vom kleinen, heraus ziehbaren Ablagefach). Die Relais und Sicherungen der Motorelektronik finden sie auf der Beifahrerseite ganz oben in der Ecke des Service-Abteils im Motorraum, versteckt unter einer schwarzen Kappe. Das Steuergerät der Motronic des 16V befindet sich rechts unter dem Armaturenbrett auf der Beifahrerseite, dass des 1.4 IE Motors mit Weber IAW-System dagegen im Motorraum auf dem linken Stehblech.

Heckscheibenwischermotor

Der Heckscheibenwischermotor ist bei den Giardinettas und Sport Wagons meist defekt. Ursache ist eine werkseitig schlechte Abdichtung der Wischerwelle an der Heckklappe. Nach einigen Jahren hat das in das Wischergetriebe eindringende Wasser das Fett erfolgreich verdrängt und die darin befindlichen Zahnräder so verrostet, dass der Wischer nur noch sehr schwergängig und langsam über die Scheibe läuft oder sogar nach der Hälfte des Weges stehen bleibt. Bleibt der Wischer außerhalb seiner Abschaltposition stehen, wird der Wischermotor trotz abgeschaltetem Lenkstockschalter weiter unter Strom gesetzt und verbrennt. Ist dies der Fall, dürfen Sie über gut 220 EUR plus Montage für einen neuen Wischermotor vom Kaufpreis abziehen. Auch hier gilt wieder wer gut schmiert, der wischt gut...

Instrumente

Sowohl Tacho als auch Drehzahlmesser sind beim 33 elektronisch angesteuert. Die Drehzahlmesser lügen gerne und zeigen dann etwa 1000 U/min weniger an als der Motor tatsächlich gerade dreht. Da der 1.4 IE Motor keinen Drehzahlbegrenzer hat, kann dies gefährlich werden. Sowohl Kombi als auch Limousine mit dem 1.4 IE Motor drehen im fünften Gang bei Tempo 100 km/h 3.500 U/min. Fällt der Tacho aus, dann meist total. Achten Sie daher darauf, dass der Verkäufer Ihnen den angegebenen Kilometerstand garantieren kann. Bei den Modellen bis 1986 ist zudem ein nur fünfstelliger Kilometerzähler eingebaut. Ob der Tacho 99.000 oder 299.000 km anzeigt verrät er Ihnen nicht... Müssen Sie eines der Instrumente austauschen, wird Ihnen der Alfa-Vertragshändler etwa 600 EUR für das komplette Kombiinstrument (der Baureihe 907) berechnen. Der Tausch eines einzelnen Instrumentes gegen ein anderes gebrauchtes stellt aber kein Hexenwerk da und kann von versierten Bastlern auch selber erledigt werden. Vorsicht, gerade bei der Baureihe 905 gibt es eine sehr große Vielfalt an Tachometer- und Drehzahlmesser-Designs.

Motorelektronik

Bei Modellen mit Einspritzanlage kann es vorkommen, dass der Motor nach dem Kaltstart zwar im Stand absolut sauber läuft und problemlos bis zum Begrenzer dreht, aber beim Anfahren ausgeht oder sich nach 10 PS anfühlt. Meist ist dann der Stecker des Sensors für die Kühlmitteltemperatur verschmutzt oder besagter Sensor ist defekt (Kostenpunkt um die 25 EUR). Sie finden den Sensor entweder in der Nähe des Ölfilters im Zylinderkopf (blauer Stecker) oder in der Nähe des Thermostats (bei alten 1.7 IE Motoren). Die Modelle mit Weber IAW Einspritzanlage (alle 1.4 IE ab Mitte 1990 und alle 1.7 IE ab etwa 1993) leiden besonders unter diesem Defekt, weil die Zündung hier ebenfalls vom Motorsteuergerät verstellt wird. Ist der Sensor defekt oder dessen Kontakte verschmutzt, wird dem Steuergerät ein bereits warmer Motor vorgegaukelt und der Zündzeitpunkt stimmt nicht mehr mit der tatsächlichen Motortemperatur überein. Meist verschwindet das Leistungsproblem ab etwa 30 - 50 °C Kühlmitteltemperatur wie von selber da die Werte dann wieder mit den Soll-Werten übereinstimmen. Die Lambdasonde versagt bei Modellen mit Katalysator ebenfalls gerne nach etwa 100.000 km den Dienst. Bei winterlichern Temperaturen merken Sie dies ebenfalls an starkem Leistungsmangel auf den ersten Kilometern. Steckt man die Lambdasonde ab, ist der Spuk sofort vorbei und der Motor läuft wieder normal und mit voller Leistung. Die defekte Lambdasonde sollte auf jeden Fall getauscht werden, da das Steuergerät ansonsten Schaden nehmen könnte. Bis auf die Weber IAW Einspritzanlage und die Motronic des Boxer 16V ist keine der im Alfa 33 verbauten Motorelektroniken mit einem Diagnosestecker versehen. Beim Boxer 16V sucht die Werkstatt auch nur mit einem "besseren" Multimeter". Das heißt, dass auch der Werkstattprofi anhand eines Reparaturhandbuches in den meisten Fällen Fehler in der Motorelektronik "von Hand" suchen muss. On Board Diagnose war damals noch nicht erfunden.

Antrieb

Kurbeltrieb und Schmierung

Alle Boxermotoren des Alfa 33 haben ein Grauguss-Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe aus Leichtmetall. Die Motoren können bis zu 300.000 km und mehr halten. Voraussetzung dafür ist aber, dass der Fahrer richtig mit Ihnen umgeht. Im Motor zirkulieren 4,5 Liter Motoröl und etwa 7 Liter Kühlmittel - sehr viel für einen so "kleinen" Motor. A und O bei den Boxermotoren ist das schonende warm Fahren der Motoren nach dem Kaltstart. Bis das Öl seine Betriebstemperatur (zwischen 80 und 100 °C) erreicht, vergehen zwischen 10 und 20 Minuten (je nach Außentemperatur). Während des warm Fahrens sollte man spätestens bei 3500 U/min schalten. Ignoriert man dies und belastet den Motor direkt nach dem Start permanent mit hohen Drehzahlen und Dauervollgas, quittiert der Boxer das mit verzogenen Zylinderköpfen, eingelaufenen Nockenwellen und Lagerschäden. Schauen Sie sich Ihren Verkäufer also genau an und versuchen Sie ihm und seiner Fahrweise auf die Schliche zu kommen. Bestehen Sie auf eine Probefahrt mit einem kalten Motor!

Alle 20.000 km oder einmal im Jahr verlangt der 33 nach einem Ölwechsel. Wichtig ist die Verwendung eines Ölfilters mit Rückschlagventil (z.B. von UFI) . Dieses Ventil verhindert nach dem Abstellen des Motors das Leerlaufen der Zylinderköpfe. Bei Ölfiltern ohne Ventil laufen beim nächsten Start die Hydrostößel und Nockenwellen dann fast ohne Öl bis die Ölpumpe den Schmierstoff wieder in die Zylinderköpfe gefördert hat. Verfrühter Verschleiß ist dann vorprogrammiert. Alfa Romeo schreibt hochwertiges, teilsynthetisches 10 W 40 Motorenöl vor, das Sie auch bitte verwenden sollten. Moderne 0 W 30 und ähnliche dünnflüssige "Wässerchen" oder Billigöl aus dem Supermarkt sind der sichere Tod für den Boxer! Der Boxermotor sollte immer mit maximalem Ölstand gefahren werden. Fehlt der eine Liter, der zwischen Min.- und Max.-Marke auf dem Messstab liegt, kann der 33 im Sommer bei hoher Belastung z.B. auf der Autobahn dadurch einen Pleuel- oder Kurbelwellenlagerschaden erleiden. Achten Sie darauf, dass die rote Öldruckwarnleuchte bei schneller Kurvenfahrt oder bei starkem Abbremsen nicht angeht. Geht sie doch an, kann die Ursache ein zu geringer Ölstand oder schlimmer ein abgebrochener Ansaugstutzen der Ölpumpe sein. Der Ansaugstutzen der Ölpumpe zeigt in der Ölwanne nach vorne in Richtung Kühler und bricht bei Aufsetzern mit der Ölwanne sehr gerne ab. Eine weitere Ursache für eine aufleuchtende Öldruckwarnleuchte kann ein defektes Pleuel oder Kurbelwellenlager sein. Vertrauen Sie bitte nicht blind auf die Check Control Anzeige für den Motorölstand. Es empfiehlt sich wirklich bei jedem Tanken nach dem Öl zu schauen. Zahm bewegte, gepflegte Motoren, die nicht jeden Tag mit Höchstdrehzahl über die Autobahn gescheucht werden, brauchen im Normalfall kein Öl. Bei häufigen Volllast-Touren über die Autobahn ist ein geringer Ölverbrauch aber normal.

Motorraum eines 33 1.7 16V S Permanent 4

Viele 33er bläuen aufgrund von verhärteten Ventilschaftdichtungen beim Zurückschalten oder Anlassen aus dem Auspuff. Sofern das Bläuen nur an den Ventilschaftdichtungen und nicht an verschlissenen Kolbenringen liegt und nicht dauerhaft bei laufendem Motor auftritt sollte man sich hier keine allzu großen Sorgen machen.

Alle ab etwa 1988 gebauten Alfa 33 sind mit hydraulischem Ventilspielausgleich ausgerüstet (Hydrostößel). Bei den Modellen vor 1988 gilt es das Ventilspiel bei jeder Inspektion zu kontrollieren und gegebenenfalls einzustellen. Motoren, bei denen nur relativ selten das Öl gewechselt wurde, neigen naturgemäß zum Verschlammen. Bei Motoren mit hydraulischem Ventilspielausgleich kann sich das durch permanent klackernde Hydrostößel bemerkbar machen. Im Extremfall hat man den akustischen Eindruck, der Motor habe einen Lagerschaden. Abhilfe kann hier eine Spülung des Ölkreislaufs schaffen. Nutzt dies nichts, müssen der oder die Zylinderköpfe demontiert werden und die Hydrostößel erneuert werden.

Kühlsystem

Autos, die lange ungenutzt herum gestanden haben, haben oft undichte Motorkühler. Kühler sind zur Zeit noch problemlos über den freien Zubehörhandel erhältlich und liegen preislich etwa zwischen 200 und 300 EUR. Nicht umsonst schreibt Alfa Romeo den regelmäßigen Wechsel des kompletten Kühlmittels (eine während der Inspektion zu erledigende Arbeit) vor. Viele wenig bewegte Fahrzeuge, die selten die Werkstatt von innen sehen, haben ein stark durch Rost oder Kesselstein zugesetztes Kühlsystem. Prüfen Sie daher den Inhalt des Kühlwasserausgleichsbehälters. Befindet sich Rost oder weißlicher Kesselstein an dessen Boden? Sollten Sie nicht gerade im Hochsommer einen Alfa 33 anschauen, testen Sie bei einem derart verschmutzten Kühlsystem die Heizleistung des Wärmetauschers in der Lüfterbox. Im Extremfall fühlt dieser sich zwar schön warm an, kann aber bei herbstlichen Außentemperaturen unter 10 °C für Zähneklappern im Innenraum sorgen.

Der Wärmetauscher ist der höchste Punkt im Kühlsystem und speichert daher besonders gerne Rost und Kesselstein. Die Heizung im Alfa 33 ab 1990 (Baureihe 907) kann den Innenraum, nachdem der Motor Betriebstemperatur erreicht hat, in eine Sauna verwandeln, während die Heizung in den Modellen der Baureihe 905 bei Frost durchaus Probleme bekommen kann, den Innenraum richtig durchzuwärmen. Ist das Kühlsystem durch Rost oder Kesselstein zugesetzt, empfiehlt sich das Spülen des Systems mit einem Spezial-Reiniger, der alle Ablagerungen entfernt und das System versiegelt. Nach dem Spülen wird das alte Kühlmittel mit dem Reiniger darin abgelassen und das System zumeist noch einmal mit klarem Wasser gespült und dann mit neuem Kühlmittel aufgefüllt. Ist nur der Wärmetauschers zugesetzt, kann eine Reinigung mit Essig-Essenz reichen. Dafür sollte man das Kühlmittel komplett ablassen, die beiden Schläuche des Wärmetauschers vom Rest des Kühlsystems trennen und so hochbinden, dass man die Essig-Essenz einfüllen kann. Das ganze zwei Tage und Nächte stehen lassen und den Wärmetauscher gut mir klarem Wasser durchspülen und anschließend wieder an den Kühlkreislauf anschließen und dieses neu befüllen.

Wurden gar zwei Kühlmittel, die sich nicht vertragen gemischt? Dann finden Sie meist eine durchgehend rostrote Brühe im Kühlsystem. Generell darf in den Boxermotoren kein modernes, für Alu-Motoren gedachtes Kühlmittel (meist rosa-rot gefärbt) eingesetzt werden. Dieses kann zu ernsthaften Motorschäden führen. Der Rotor der Kühlmittelpumpe kann dadurch regelrecht zerfressen werden - mit dem Resultat, dass das Kühlmittel nicht mehr schnell genug durch den Motor gepumpt wird und der Motor überhitzt. Eine solche zerfressene Kühlmittelpumpe sehen sie oben auf dem Foto.

Erhitzt sich der Alfa 33 im Stop-and-go Verkehr extrem auf über 90° C und kann der Kühlerlüfter (Funktion überprüfen) den Wärmehaushalt des Motors nicht im Zaum halten, kann dies an einer defekten Wasserpumpe liegen, deren Rotor nicht mehr fest mit der Pumpenwelle verbunden ist.

Rostablagerungen im Kühlwasserausgleichsbehälter

Schauen Sie sich den Kühlwasserausgleichsbehälter noch einmal genau an. Steht in den Vertiefungen auf der Oberseite Kühlwasser? Dann ist der Ausgleichbehälter gerissen. Mit der Zeit wird der verwendete Kunststoff porös und verfärbt sich gelblich braun. Neue Kühlwasserbehälter sind weißlich klar. Ersatz kostet ab 30 EUR, wobei darauf zu achten ist, dass es für den 33 vier verschiedene Kühlwasserbehälter gab (mit Bajonettverschluss oder Schraubverschluss für den Deckel, mit Check-Control-Geber oder ohne). Einen prüfenden Blick wert sind auf jeden Fall auch die Kühlwasserschläuche, die auf dem Motorblock verlaufen und die beiden Zylinderköpfe und das Thermostat verbinden. Sie sind bedingt durch ihre direkte Nähe zum Motorblock hohen thermischen Belastungen ausgesetzt und werden mit der Zeit entweder porös oder blähen sich (kurz vor dem Platzen) auf. Für den Austausch empfiehlt es sich bei den Zwei-Doppelvergaser-Modellen den Luftfilterkasten und bei den Einspritzer-Modellen die Ansaugbrücke zu demontieren.

Zahnriemen

Bei 80.000 km oder alle fünf Jahre ist bei allen Boxermotoren der Wechsel der beiden Zahnriemen und Spannrollen fällig. Achten Sie darauf, dass dieser Wechsel vom Vorbesitzer dokumentiert werden kann. Idealerweise wurde auch die Wasserpumpe gleich mitgewechselt.

Zündkerzen

Beim 1.7 16V Motor hat Alfa Romeo spezielle NGK Zündkerzen verbaut, die 100.000 km halten. Ihr Tausch wird von Alfa mit sagenhaften 1 1/2 Stunden veranschlagt, da der Abstand zwischen den Stehblechen des Motorraums und den Zylinderköpfen so eng ist, dass man die Kerzen nur blind und mit viel Gefühl einsetzten kann. Alle anderen Boxermotoren laufen mit Vier-Massenelektroden Zündkerzen von Golden Lodge, die etwa alle 40.000 km ausgetauscht werden sollten. Ob man anstelle der Golden Lodge Zündkerzen auch solche von Magenti Marelli oder NGK verwenden kann, ist ein beliebtes Streitthema unter Alfa-Schraubern... Alfa Romeo schreibt Golden Lodge vor.

Kraftstoffleitungen

Die im Werk verbauten Kraftstoffschläuche sind sowohl bei Vergaser- als auch bei Einspritzermotoren meist so stark gealtert, dass ein Austausch sehr sinnvoll ist. Bei den Vergasermodellen wird durchweg normale Meterware verwendet, die jeder Kfz-Teile Handel anbietet. Die IE-Modelle haben teilweise maßgefertigte Anschlüsse, die den Kauf von Original-Ersatzteilen erforderlich macht. Undichte Schläuche können sehr schnell zur Brandkatastrophe führen. Bei den IE-Modellen wird der Kraftstoff in einem Kreislauf von der Benzinpumpe aus dem Tank zu den Einspritzdüsen und zurück in den Tank gepumpt. Je nach dem, wo die Leitungen undicht werden, kann das Benzin mit hohem Druck auf den heißen Auspuffkrümmer tropfen und schnell ein flammendes Inferno auslösen.

Auspuffanlage

Die Auspuffanlage ist ebenfalls immer einen Blick wert. Patscht und sprotzelt der Motor (mit Einspritzanlage) beim Loslassen des Gaspedals, sind unter Umständen eine oder mehrere Krümmerdichtungen defekt. Der Austausch ist einfach und nicht sehr teuer. Teurer wird es, wenn das s-förmige Rohr zwischen Katalysator und Endschalldämpfer durchgerostet ist. Es ist bei den IE-Modellen zum Tank hin mit einem Alublech als Hitzeschutz versehen. Oft finden sich unter dem Blech Löcher. Meist jedoch rostet das Rohr entweder direkt am Katalysator oder am anderen Ende, dort, wo der Endtopf aufgeschoben ist, durch. Bei Alfa Romeo gibt es als Ersatzteil dann nur das Rohr mit dem daran befindlichen Katalysator. Der Vertragshändler bzw. Alfa Romeo verlangt dafür kalt lächelnd 800 EUR plus Einbau. Im freien Ersatzteilhandel gibt es entweder das s-förmige Rohr einzeln zum Anschweißen (ab ca. 50 EUR) oder den kompletten Katalysator mit Rohr ab etwa 500 EUR. Oft finden sich unter den Autos wilde Eigenkreationen, mit denen der letzte Besitzer den teueren Neukauf sparen wollte. Fahrer von Alfa 33 ohne Katalysator können über das Problem mit dem S-förmigen Rohr nur lachen und bestellten sich einfach für ca. 45 EUR einen neuen Mittelschalldämpfer, der dort anstelle des Katalysators verbaut ist.

Besagtes Alublech auf dem S-Rohr der Kat-Versionen reißt mit den Jahren gerne ein und fängt durch die Vibrationen des Auspuffs bedingt an zu scheppern. Ein neues Blech ist unverschämt teuer (über 40 EUR). Meist helfen ein Paar Schlauchschellen das Blech zu entrappeln. Das gleiche Problem gibt es bei den Ummantelungen des Krümmers. Auch hier können ein Paar Schlauchschellen für Ruhe sorgen. Der Krümmer selber ist sehr langlebig - und das obwohl er nicht wie bei Reihenmotoren aus Guss besteht, sondern aus Rohren zusammengeschweißt ist. Sollten Sie trotzdem den Krümmer tauschen müssen, achten Sie auf die Vielzahl von Varianten, die es im Laufe der langen Bauzeit des Alfa 33 gab. Ebenfalls passt der normale Krümmer aus dem jeweiligen Baujahr nicht an den 16V Motor und umgekehrt, da die Flansche an den Zylinderköpfen in einem anderen Winkel stehen. Neben den einfachen Anlagen aus den Baujahren 1983 bis Mitte 1992, bei denen die Abgase von den einzelnen Zylindern einfach nach hinten gehen und dann vom zwei in eins gebündelt werden, gab es ab der kleinen Modellpflege von Mitte 1992 auch einen so genannten Zündfolgekrümmer, bei dem die einzelnen Rohre so zusammen geschweißt sind, dass für den jeweils nächsten auslassenden Zylinder durch den vorherigen auslassenden Zylinder ein Sog entsteht. Der Konstrukteur hat hier das Prinzip eines Fächerkrümmers bei Reihenmotoren auf den Boxer umgesetzt. Ergebnis ist ein ziemliches Geschlängel der einzelnen Rohre vor und hinter der Ölwanne. Gedacht ist das Ganze zur Verbesserung des Drehmoments. Mit dem dazu passenden Kat kann man diese Anlage auch bei den älteren Einspritzer-Versionen nachrüsten. Das Vergnügen ist allerdings bei der Verwendung von Neuteilen nicht ganz billig - den Zündfolgekrümmer lässt sich Alfa Romeo mit etwa 400 EUR vergüten und wieviel der Kat kostet, wissen Sie ja schon...

Gemischaufbereitung

Eine weitere Alfa 33 Spezialität bei Modellen mit Einspritzanlage ist das äußerst unübersichtliche und kompliziert aufgebaute und dazu noch von Modell zu Modell unterschiedliche System zur Rückgewinnung von Kraftstoffdämpfen. Um den Ansaug herum und unter dem Auto, sowie im Kofferraum befinden sich eine Vielzahl von Unterdruckleitungen, die dafür sorgen, dass die im Tank aufsteigenden Dämpfe gesammelt werden und der Ansaugluft via eines Aktivkohlefilters zugeführt werden. Zeigen sich hier durch poröse oder abgerutschte Schläuche Undichtigkeiten laufen die Motoren meist im Leerlauf sehr unrund oder springen warm nur mit Vollgas an. Im Motorraum (Baureihe 905) bzw. durch den Innenkotflügel versteckt am Stehblech auf der Fahrerseite (Baureihe 907) befindet sich ein kastenförmiger Behälter (der Aktivkohlefilter), der mit einem elektrischen Ventil versehen ist, dass die Zugabe von zurück gewonnenen Kraftstoffdämpfen in die Ansaugluft steuert. Ist es defekt, kann das System nicht mehr funktionieren. Im Tank baut sich dann durch den Sog im Ansaugtrakt ein starker Unterdruck auf. Je nach dem, wie fest der Tank mit den beiden Tankbändern unter die Karosserie geschraubt ist, kann man den Tank nach dem Abstellen des Motors sogar knacken hören. Knackt der Tank nicht, hilft das Abschrauben des Tankdeckels. Hört man dabei ein heftiges Saugen, stand der Tank unter Unterdruck und das Ventil ist ergo defekt.

Das Ventil hat zudem einige Rückschlagventile vorgeschaltet, die, wenn sie defekt sind mit hohen Pfeifgeräuschen auf sich aufmerksam machen können. Bei den 33ern der Baureihe 907 liegen der Aktivkohlefilter und das Ventil bedingt durch die Einbauposition im direkten Salznebel. Daher sind meist der gesamte Halter des Filters und das Ventil total verrostet. Oft sind die Kontakte und Stecker aber auch nur total korrodiert und müssen nur gereinigt werden um das Ventil wieder zum Arbeiten zu bringen. Auch hier hat der Kat-lose 33er keine Probleme - seine Kraftstoffdämpfe werden im Falle zu hohen Innendrucks im Tank einfach in die Atmosphäre abgelassen.

Die Vergaser-Modelle sind entweder mit einem Solex oder Weber Doppelvergaser, der zentral auf dem Motorblock montiert ist oder mit zwei Weber oder Dell'Orto Doppelvergasern ausgestattet. Sollten die Vergaser tatsächlich verstellt sein, bedürfen sie einer kundigen Hand. Merke: Prüfen Sie erst Zündung und Unterdruckschläuche bevor Sie sich an den Gasfabriken zu schaffen machen. Werkseitig haben die Vergaser-Modelle keinen richtigen Benzinfilter. Lediglich das feine Ansaugsieb am Tankgeber, durch den die Benzinpumpe den Kraftstoff ansaugt, kann Partikel im Tank zurück halten. Rostet der Tank im Inneren, können feine Rostpartikel durch das Ansaugsieb hindurch in Richtung Vergaser auf den Weg machen und diesen mit der Zeit zusetzen. Die Nachrüstung eines normalen Kraftstofffilters im Motorraum (Kostenpunkt um die 10 EUR) lohnt auf jeden Fall.

Die AU zu schaffen kann für viele 33er zum Problem werden. Als der Sport Wagon 1.7 IE neu war, ergaben Messungen einer namhaften deutschen Auto-Zeitung, dass er die EURO 1 Abgasnorm gerade so mit ach und krach einhalten konnte. Dass sich die Reinigungsleistung eines Katalysator nach zehn oder mehr Jahren nicht verbessert, kann man sich vorstellen. Oft stellen vermeintliche Spezialisten zudem den Leerlauf einfach über die Drosselklappe etwas höher, indem sie den Gaszug ein Stück zu weit herausziehen und arretieren. Das die Einspritzanlage dann Probleme beim Regeln bekommt liegt in der Natur der Dinge...

Getriebe

Genau wie der Motor möchte auch das Getriebe erst etwas warm werden, bevor man schnell die Gänge wechseln kann. Das Getriebe des 33 ist mit einer Sperrsynchronisation System Porsche ausgestattet, die nicht ewig ihrer Aufgabe nachkommt. Meist kracht es daher beim Zurückschalten vom dritten in den zweiten Gang aus hohen Drehzahlen. Mit zunehmender Getriebeöltemperatur verbessert sich dies unter Umständen. Auf einer Probefahrt sollten Sie also herausfinden, ob es sich bei Ihrem Verkäufer um den berühmt berüchtigten Nachwuchs-Schumi oder um einen Alfa-Kenner handelt. Da das Getriebe beim Schalten vom Leerlauf in den ersten Gang nicht synchronisiert ist, hat man die Auswahl beim Anfahren vom Leerlauf direkt in den ersten Gang zu schalten und dann bei 50 % der Schaltvorgänge ein Krachen aus dem Getriebe zu hören oder man nimmt den eleganten Weg und schaltet im Stand erst in den zweiten und dann (geräuschlos) in den ersten Gang. Der Rückwärtsgang lässt sich meist auch erst nach vorherigem Aufsuchen des vierten Ganges geräuschlos einlegen. Fahrer der Baureihe 105 dürften sich hier direkt zurecht finden...

Eine weitere bekannte Schwachstelle des 33 Getriebes ist das Schaltgestänge. Wenn Sie den ersten und den fünften Gang erst finden, wenn Sie sich oder Ihrem Beifahrer den Schalthebel vor's Knie gehauen haben, ist die Gummimuffe des Schaltgestänges direkt am Getriebe ausgeleiert. Ersatz kostet etwa 2 EUR und ist in einer dreiviertel Stunde auch von handwerklich begabten Laien zu wechseln. Unterlässt man den Austausch, wird der erste Gang irgendwann gar nicht mehr zu "finden" sein. Viele Fahrer nutzen nun den zweiten Gang zum Anfahren und verkürzen das Leben der Kupplung im Zeitraffer bis diese ihr Leben ganz aushaucht und dann ein weiterer Alfa 33 mit defekter Kupplung bei ebay ab 1 EUR zum Ausschlachten angeboten wird...

Allradantrieb

Bei Modellen mit Allradantrieb, der bis Baujahr 1990 (Baureihe 905) per Hebel (vor dem Schaltknauf) manuell zugeschaltet wird, sollte sich die Hinterachse während der Fahrt bis etwa Tempo 80 ohne Kratzen zuschalten lassen. Im Stand ist das Zuschalten meist nicht möglich. Der manuell zuschaltbare Allradantrieb kommt ohne mittleres Differenzial aus und ist deswegen nur für wirklich glitschige Untergründe oder auf Schnee zur Verbesserung der Traktion geeignet. Auf griffigem Untergrund verspannt sich der gesamte Antriebsstrang bei jeder Kurve und verschleißt daher rapide. Einparken mit eingelegtem Allradantrieb ist fast unmöglich.

Ab 1990 wird der manuelle Allradantrieb mit einem Elektroschalter über eine Magnetkupplung anstelle des Hebels vor dem Schaltknauf zugeschaltet. Diese Modifikation wurde nötig um den Hinterradantrieb bei einer starken Bremsung, bei der das ABS regelt, blitzschnell entkoppeln zu können. Ab 1991 wurde - immer in Verbindung mit dem 1.7 Liter 16V Motor - auch ein permanenter Allradantrieb angeboten, bei der eine Lamellenkupplung das Antriebsdrehmoment zwischen Vorder- und Hinterachse variabel verteilt. Dieser technisch recht aufwendige Allradantrieb wird über ein Steuergerät, dass im Kofferraum unter dem Bodenteppich liegt, geregelt. Im Normalfall werden beim Permanent 4 95 % des Drehmomentes auf die Vorderräder und nur 5 % auf die Hinterräder übertragen. Über die ABS-Sensoren (ABS war bei allen Permanent 4 und Q4 Modellen serienmäßig) überwacht das Steuergerät die Raddrehzahlen und erkennt ein Durchdrehen der Vorderräder und leitet dann über die Lamellenkupplung sofort mehr Antriebsdrehmoment an die Hinterachse. Oft ist hier die erwähnte Magnetkupplung defekt und kann daher den Hinterradantrieb nicht mehr zuschalten. Sollten Sie mit einem Permanent 4 oder Q4 auf den Bremsenprüfstand fahren, muss erst die Sicherung des Allrad-Steuergerätes gezogen werden. Andernfalls werden Sie beim Bremsen durch die zuschaltenden Hinterachse aus dem Prüfstand katapultiert. Liegt eine Störung oder ein Fehler im permanenten Allradantrieb vor, meldet dies das Steuergerät durch permanentes Aufleuchten der Kontrolllampe "4x4" im Drehzahlmesser während der Fahrt. Achten Sie bei allen Modellen der Baureihe 907 darauf, dass die Schiebemuffe der Kardanwelle regelmäßig mit einer Fettpresse abgeschmiert wurde. Ist dies nicht der Fall, ist Verschleiß vorprogrammiert. Die Kardanwelle aller Allrad-Versionen ist etwa auf der Hälfte des Weges zwischen Vorder- und Hinterachse an der Karosserie gelagert. Dieser Lagerbock kann bei übel maltraitierten Autos (vorallem bei der Baureihe 905) von der Karosserie abreissen. Das Lager selber verschleißt ebenfalls gerne.

Klimaanlage

Der Alfa 33 konnte ab 1985 mit einer nachrüstbaren Klimaanlage versehen werden. Sie wurde bei Neuwagen erst beim Händler eingebaut. Diese bis zur Einführung der Baureihe 907 verbaute Klimaanlage ist recht einfach gehalten und hat nur zwei Ausströmer im Innenraum. Ab 1990 (Baureihe 907) bot Alfa Romeo ab Werk eine in die Lüftung- und Heizungsanlage integrierte Klimaanlage an, die durch alle Ausströmer der normalen Lüftung kühlen konnte - so, wie man es heute gewöhnt ist. Das gleiche System gab es ebenfalls als Nachrüstlösung im Alfa Romeo Zubehör-Programm und konnte nachträglich eingebaut werden. Ab Werk waren beide Anlagen noch mit dem FCKW-haltigem Kältemittel R 107 (Freon) gefüllt, das mittlerweile nicht mehr verwendet werden darf. Sollten Sie also einen 33 mit Klimaanlage finden, prüfen Sie deren Funktion. Entgegen der gängigen Behauptung der meisten Auto-Hersteller sind Klimaanlagen eben nicht wartungsfrei und sollten daher regelmäßig gewartet werden. Sicherlich wurde das bei 99,9 % aller Alfa 33 mit Klimaanlage unterlassen.

Sollte also das Kältemittel erneuert werden müssen, ist dies legal nicht mehr in Deutschland möglich. Ob die Umrüstung auf das FCKW-freie Kältemittel R134a möglich ist, sollten Sie am besten mit einem professionellen Klima-Dienst besprechen. Autohäuser haben zumeist nicht das ausreichende Wissen dafür. In Frankreich kann beispielsweise übrigens weiterhin mit dem alten FCKW-haltigen Kältemittel befüllt werden. Zumeist macht die Umstellung auf R134a den Austausch aller Dichtungen im System nötig. Generell macht die Klimaanlage den ohnehin bei den jüngeren Modellen schon recht mit Kabeln und Leitungen voll gestopften Motorraum zur Schlangengrube. Die beiden Kühler für das vom Kompressor unter Druck gesetzte Kältemittel befinden sich beim 33 nicht wie bei anderen Autos üblich vor dem Motorkühler oder daneben. Beim Alfa 33 wurden sie liegend vor den Radhäusern unter den Stehblechen eingebaut. Ihre Kühlluft erhalten sie durch Ventilatoren, die durch die kleinen Lüftungsgitter, die bei allen Alfa 33 der Baureihe 907 ganz außen unten in die Stoßstange integriert sind, ansaugen. Bei der Baureihe 905 mussten noch extra Löcher in die Stoßstange geschnitten werden und Gitter verbaut werden. Der Klimakompressor befindet sich bei der Baureihe 907 links (zur Fahrerseite hin) neben der Lichtmaschine auf dem Motorblock.

Fahrwerk

Der Alfa 33 verfügt vorne über Mc-Pherson Federbeine, Querlenker und Schubstreben. Ab 1.7 Liter Hubraum gibt es vorne auch einen Stabilisator. Die Hinterachse ist sauber an einer Zug- und einer Schubstrebe pro Seite und einem Panhardstab (bis 1990) bzw. an zwei Zugstreben und einem Panhardstab (ab 1990) geführt. Der Panhardstab übernimmt die Funktion eines Stabilisators. Die Bremsanlage besteht aus 239 mm durchmessenden Scheibenbremsen vorne. Bei Modellen mit ABS (ab 1990) und dem Alfa 33 1.7 QV mit 114 PS Zwei-Doppelvergaser-Motor sind die Scheibenbremsen vorne innenbelüftet. An der Hinterachse arbeiten Trommelbremsen bzw. Scheibenbremsen bei Modellen mit ABS. Die Trommelbremsen können sich in ihren Maßen unterscheiden. Die 4x4-Versionen haben spezielle, größere Trommeln.

Schwachstellen der Vorderradaufhängung sind defekte Domlager, durchgerostete untere Federteller und ausgeschlagene Traggelenke und Querlenkerbuchsen. Ein defektes Domlager oder Traggelenk erkennen Sie an knackenden Geräuschen beim Einlenken oder Überfahren von sehr schlechten Straßen.

Alfa Romeo hatte als größte serienmäßige Bereifung 185/60 R14 vorgesehen. Sollten nachträglich größere Räder montiert worden sein, überprüfen Sie bitte das gesamte Fahrwerk auf erhöhten Verschleiß. Viele Autos sind zudem tiefergelegt worden - die Karosserie quittiert die stärkere Belastung mit vorzeitigem Verschleiß.

Achten Sie bei der Bremsanlage auf einen funktionsfähigen Bremskraftregler. Der Bremskraftregler befindet sich über der Hinterachse auf der Fahrerseite. Funktioniert er korrekt, wird das Blockieren der Hinterräder bei einer Vollbremsung vermieden. Ist er defekt, können entweder die Hinterräder blockieren oder sie bremsen überhaupt nicht mehr mit. Wie bei vielen Frontantriebs-PKW der unteren Mittelklasse neigen die hinteren Radbremszylinder (Trommelbremsen) bzw. Bremssättel (Scheibenbremsen) zum Fest-Gehen weil sie durch die geringe Gewichtsbelastung des Hecks nicht oft genug stark benutzt werden. Prüfen Sie bei Modellen mit Scheibenbremsen hinten, ob die Handbremse funktioniert. Generell empfiehlt es sich die Bremsanlage des Alfa 33 mindestens einmal pro Woche stark zu beanspruchen um Beläge und Scheiben sauber zu halten. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das im ersten Drittel des Pedalweges meist sehr schwammige Gefühl beim Bremsen. Etwas Abhilfe schaffen hier Stahlflex-Bremsleitungen. Überprüfen Sie bei Modellen mit Servolenkung deren Lenkgetriebe auf Dichtigkeit und knackende Geräusche.

Sollten Sie einen Alfa 33 1.5 Quadrifoglio Verde finden, der noch auf seinen originalen Felgen und Reifen rollt, achten Sie darauf, dass es keine Michelin TRX Reifen sind. TRX-Reifen ( Format TRX 190/55 R 340 H TRX TL 81H beim Alfa 33 ) bedürfen einer speziellen Felge und kosten pro Stück etwa 220 EUR. Michelin hat dieses System Ende der 70er Jahre entwickelt und war beim Alfasud Ti 1.5 QV, dem Sprint 1.5 QV und dem Alfa 33 1.5 QV neben anderen Herstellern mit "normalen" Reifen zusammen mit Speedline (als Felgenhersteller) Erstausrüster. Speedline fertigte aber auch "normale" 6 x14 Leichtmetallfelgen im gleichen Design, auf denen man 185 / 60 R 14 Bereifung fahren kann.

Kaufempfehlung

Da der Alfa 33 noch kein richtiger Young- oder gar Oldtimer ist, werden die meisten Fahrzeuge von Ihren Besitzern für den Alltag gekauft. Unter diesem Aspekt lohnt sich sicher der Kauf der Baureihe 907, da sie - wie schon weiter oben erwähnt - für heutige Verhältnisse wesentlich alltagstauglicher (Heizung, Servolenkung) ist als die Baureihe 905. Wer es nicht unbedingt auf neue Rekorde anlegt und dauernd voll beladen unterwegs ist, ist mit dem 1.4 IE Motor mit 90 bzw. 88 PS sicherlich ausreichend motorisiert. Sein Verbrauch pendelt sich irgendwo zwischen 6,5 und 8,5 Litern auf 100 km ein (je nach Außentemperatur und Einsatzweck). Der 1.4 IE kann Bauart bedingt (hohe Literleistung) nicht mit Drehmoment statt aus dem Keller aufwarten. Er verlangt hohe Drehzahlen um flott vorwärts zu kommen und begeistert dann mit seinem Drehvermögen. 7000 U/min (der 1.4 IE hat keinen Drehzahlbegrenzer) und Tacho 205 km/h liegen im leichten Gefälle auf der Autobahn sehr schnell an. Der 1.7 IE ist mittlerweile selten geworden.

Mit seinen 105 PS und dem im Vergleich zum 1.4 IE höheren Hubraum bietet er mehr Drehmoment, verbraucht aber meist um die 10 Liter auf 100 km. Für den Sport Wagon ist der 1.7 IE sicherlich empfehlenswerter als der 1.4 IE Motor. Wer es sportlich liebt, kommt am 1.7 IE 16V nicht vorbei. Mit 132 PS zeigt er selbst heute noch einigen sportlichen, modernen Autos beim Beschleunigen wo der Hammer hängt. Unter 10 Litern auf 100 km ist bei sportlicher Fahrweise aber nichts zu machen.

Sollte die Wahl auf die Baureihe 905 fallen, kann man den 1.7 Liter Zwei-Doppelvergaser-Motor im 33 1.7 QV nur wärmstens empfehlen. Die 114 PS haben leichtes Spiel mit den 910 kg Leergewicht und sorgen zusammen mit dem recht kurz übersetzten Getriebe für echte Fahrfreude. Auch der 33 1.5 QV mit 105 PS und zwei Doppelvergasern macht Spaß. Für alle Vergaser-Modelle gilt aber, dass man beim Überweisen der Kfz-Steuer schmerzfrei seien sollte... Mit Verbräuchen um die 10 Liter und mehr muss man bei den starken Vergaser-Boxern rechnen. Einzige "kleine" Motorisierung bei der Baureihe 905 war in Deutschland ein 75 PS 1.3 Liter Boxer mit einem Doppelvergaser. Im Prinzip ist dieser Motor bis auf wenige Details mit dem 1.3 Liter Motor des Alfasud identisch. In letzter Zeit tauchten im Internet immer wieder einmal solche Alfa 33 1.3 Boxer 2C auf, meist aus Rentnerhand und in brauchbarem Zustand. Ganz zu Anfang gab es für den Alfa 33 auch einen 1.5 Liter Boxer mit einem Doppelvergaser. Dieser Motor spielt aufgrund seiner Seltenheit heute aber keine Rolle mehr.

Generell kann nur nochmals darauf hingewiesen werden, dass es sinnvoller ist ein gutes und komplettes Auto zu kaufen, dass dafür vielleicht einige hundert Euro mehr kostet als in ein verbrauchtes Exemplar zu investieren, dass dann anschließend Tausende für die Instandsetzung verschlingt. Vielleicht finden Sie ja ein Auto, dass in den wärmeren und salzärmeren Gebieten Deutschlands unterwegs war und daher noch nicht so stark angegriffen ist, wie Autos aus der Heimat des Autors, dem Westerwald. Zudem gilt, je neuer das Auto, desto komplexer ist die Technik und vor allem die Elektrik. Ein Alfa 33 1.7 IE wiegt laut Fahrzeugpapieren 60 kg mehr als ein Alfa 33 1.7 QV aus dem gleichen Baujahr! Ein gut gewarteter und rostfreier Alfa 33 ist aber trotz allen weiter oben aufgelisteten Horrorszenarien ein sehr zuverlässiges und sportliches Alltagsauto.