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Motorisierung
In der zehnjährigen Produktion der Baureihe 916 waren Motoren mit
Hubräumen von 1800 cm³ als Reihenvierzylinder bis zu 3200
cm³ als V6-Motor erhältlich. Die Basismotorisierung der beiden
Modelle stellte bei Vorstellung im Jahr 1994 der 2.0 T.Spark mit 16
Ventilen und 150 PS dar, dessen Graugussblock wie der sämtlicher
im Spider/Gtv verbauten Vierzylinder aus dem Fiat-Baukastensystem stammt.
Der Aluminiumzylinderkopf mit seiner für Alfa Romeo schon traditionellen
Zündtechnik mit zwei Zündkerzen pro Brennraum (Twin Spark
= zwei Funken) hingegen ist eine Alfa Romeo-Entwicklung. Der Vorteil
dieser Zündung, bei der jede Kerze eine eigene Zündspule besitzt,
liegt in einer effizienteren, gleichmäßigeren Verbrennung,
die sich zudem noch durch ein kleines Leistungsplus bemerkbar macht.
Die Leistung dieses Motors konnte 1998 mit Umstellung der Abgasnorm
von Euro 2 auf D 3 von 150 PS auf 155 PS gesteigert werden. Gleichzeitig
hielt mit dem Facelift 1998 auf dem deutschen Markt beim Spider –
und in diversen anderen Ländern auch beim Gtv – der 1.8 T.Spark
mit 144 PS Einzug in die Motorenpalette. Dieser, wie schon der 2.0 T.Spark
aus den Modellen 145/146 und 155 bekannte Motor sollte das Angebot nach
unten abrunden und den Spider als Zweitwagen attraktiv machen. Mangels
Nachfrage verschwand er aber wieder im Jahr 2000 zum Modelljahr 2001
aus den Verkaufsprospekten. Zum selben Zeitpunkt reduzierte sich aufgrund
der Emissionsumstellung auf Euro 3 die Leistung des 2.0 T.Spark wieder
auf 150 PS.
2.0 TS 16 V |
2.0 JTS 16 V
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Neben dieser Basismotorisierung
kam mit dem Facelift im Mai 2003 mit dem 2.0 JTS (Benzindirekteinspritzer)
ein weiterer Vierzylinder ins Programm. Dieses 165 PS starke Triebwerk
erhält seinen Kraftstoff direkt in den Brennraum gespritzt, was
sich durch einen geringeren Verbrauch und niedrigeren Schadstoffausstoß
(Euro 4) bemerkbar macht.
Bei der Topmotorisierung
ging Alfa Romeo in den ersten Jahren bei Gtv und Spider getrennte Wege.
So wurde im Gtv ab Produktionsbeginn der bereits im Alfa 164 erhältliche
2.0 V6 TB mit 202 PS angeboten. Dieser Turbomotor entstand aufgrund
italienischer Steuergesetze, die Fahrzeuge mit mehr als 2 l Hubraum
mit einer Luxussteuer belegten. Der 12-Ventiler verfügte über
einen „Garrett T 25“- Turbolader, der mit einem maximalen
Ladedruck von 0,9 bar, in der „Overboost“-Funktion mit 1,1
bar arbeitete. In diversen Ländern war der 2.0 V6 TB auch im Spider
erhältlich. Im Herbst 1996 (Modelljahr 1997) wurde dann das Angebot
beim Gtv um den 3.0 V6 24V ergänzt. Dieses 220 PS starke Triebwerk
verwöhnt seinen Fahrer mit den vom Design erwarteten Fahrleistungen.
Im März 1998 stattete Alfa Romeo seinen Gtv in der Topmotorisierung
(3.0 V6 24V) mit einem 6-Gang-Getriebe aus.
2.0 V6 TB mit 202 PS |
3.0 V6 mit 192 PS
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Beim Spider kam mit dessen Vorstellung neben
der 150 PS- Basismotorisierung sofort ein 3.0 V6 zum Einsatz. Dieser
ebenfalls aus dem Alfa 164 bekannte 12-Ventiler zeichnete sich durch
sein starkes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen aus. Er war jedoch
wartungsintensiver als die 24-Ventiler, da der 12-Ventiler über
keinen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügte. Eine tief greifende
Änderung erfuhr die angebotene Motorenpalette im Herbst 2000, also
zum Modelljahr 2001, um die Euro 3-Abgasvorgaben zu erfüllen. Hierdurch
reduzierte sich die Leistung des 3.0 V6 24V von 220 auf 218 PS, des
Weiteren entfiel der 2.0 V6 TB gänzlich, da eine Umrüstung
auf die vorgegebenen Werte nicht ohne größeren Aufwand möglich
und wegen der geringen Nachfrage unrentabel gewesen wäre.
3.0 V6 24V (220 / 218 PS) bzw. 3.2 V6 24V (240 PS)
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Zum selben Zeitpunkt
wurde der 3.0 V6 (192 PS) aus dem Spider durch den 3.0 V6 24V
ersetzt. Zusammen mit dem großen Facelift im Jahr 2003 ersetzte
Alfa Romeo den 3.0 V6 24V durch die letzte und stärkste Ausbaustufe
seines V6, den 3.2 V6 24V.
Dieser aus den 156/147 GTA-Modellen bekannte Motor sorgte fortan
in einer 240 PS leistenden Variante für höchsten Fahrspaß
im Spider und Gtv.
Mit der
Produktionseinstellung dieses als Alfa ARO 119-13 bezeichneten
V6 lief Ende 2004 nach 25jähriger Bauzeit der letzte echte
Alfa Romeo-Motor im Werk Arese vom Band.
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FAHRWERK
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Das
Fahrwerk der 916er-Familie setzt sich aus einer McPherson-Vorderachse
mit Stabilisatoren und einer an einem Hilfsrahmen befestigten
Mehrlenker-Hinterachse aus Aluminium zusammen. Durch diese Konstruktion
und einer präzisen Achskinematik lenken die Hinterräder
bei schneller Kurvenfahrt minimal mit ein, wodurch das Fahrzeug
Kurven beinahe neutral durchfährt und ein perfektes Handling
bietet. |
BREMSEN
Um den sportlichen Fahrleistungen des
Spider und Gtv bei Bedarf Einhalt zu gebieten, rüstete Alfa Romeo
die 916er-Reihe an Vorder- und Hinterachse mit Scheibenbremsen aus.
Während sämtliche Vierzylindermodelle, der 3.0 V6 Spider mit
192 PS und der 2.0 V6 TB Gtv mit 202 PS über Ø 284 mm große
innenbelüftete Scheibenbremsen mit zwei Kolben an der Vorderachse
und über Ø 240 mm große Scheibenbremsen an der Hinterachse
verfügen, besitzen die V6 24V-Modelle hiervon abweichend Ø
305 mm große innenbelüftete „Brembo“ 4-Kolben-Scheibenbremsen
an der Vorderachse mit rot lackierten Bremssätteln.
KAROSSERIE
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Die
von Pininfarina in Zusammenarbeit mit dem Centro Stile in Arese
entstandene Karosserieform sorgte mit der erstmaligen Präsentation
auf dem Pariser Autosalon für Gesprächsstoff. Dies war
ganz im Sinne des Alfa-Stylisten Walter de Silva, denn er forderte
eine unverwechselbare Autopersönlichkeit. De Silva zeigte
sich später auch für das Design des gelungenen Alfa
156 verantwortlich. So entstand eine zeitlose keilförmige
Karosserie, die sich Stilelementen aus der Studie „Proteo“
bediente. Als besonders markantes Merkmal sind die Projektionsscheinwerfer
zu nennen, die durch die vier runden Ausschnitte in der Motorhaube
„wie kleine Edelsteine aufgrund ihres transparenten Leuchtkörpers“
wirken, so die Alfa-Werbung. |
Die komplette Fahrzeugfront
bestand aus Kunststoff. Die Motorhaube, die Teile der Kotflügel
beinhaltete, wurde aus KMC gefertigt. KMC ist ein Verbundwerkstoff,
dessen Außenhaut aus Glasfiber und Polyesterharz chemisch mit
einem inneren Kunststoffskelett verschweißt ist. Des Weiteren
wurden bei der 916er-Reihe alle relevanten Blechteile verzinkt, so dass
auch diese, wie schon die Fahrzeugfront, rostunempfindlich sind. Die
bis zur B-Säule baugleichen Modelle Spider und Gtv unterschieden
sich gravierend in ihrem weiteren Design bis zum Fahrzeugheck. Während
das Heck des Spider in einem sanften Bogen zu den Stoßfängern
abfiel, setzte sich am Gtv die keilförmige Form konsequent fort
und mündete in ein Stummelheck mit scharfer Abrisskante, was Walter
da Silva auf italienisch als „coda tronca“ (abgeschnittener
Schwanz) bezeichnete. Auf Wunsch war ab 1998 für den Gtv das „Aerokit“,
bestehend aus einem Frontspoiler und einem Heckflügel, erhältlich.
Hierdurch erreichte der Gtv eine um 5 km/h höhere Endgeschwindigkeit.
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